El sector aereonáutico, esencial para el funcionamiento del turismo internacional de masas, está en crisis y ha entrado en reestructuraciones. En estos dos últimos días, sin ir más lejos, dos noticias han puesto de evidencia esta situación: por una lado, Lufthansa ha reducido sus beneficios del primer semestre del años en casi un 60%; por otro, Iberia y British Ariways se han fusionado. No son los únicos; en el mundo de los low cost esto ya viene sucediendo desde hace unos meses: hace unos días Raynair declaraba que entraba en números rojos, y Vueling y Clickair se acaban de fusionar.
La razón: la crisis del fin del petróleo barato, cuyo precio se ha septuplicado en seis años.
Como no podía ser menos, el sector está presionando sobre los mecanismos que utiliza tradicionalmente ante estas situaciones de crisis: despidiendo trabajadores y reclamando mayores exenciones de impuestos a los gobiernos (recordemos que este sector ya es, de por sí, un privilegiado: es el único en el que el combustible no carga con ningún impuesto).
Pero parece un acto desesperado. Todo indica que se terminarán reduciendo el número de vuelos actuales y que sus precios aumentarán. Va a ser una consecuencia lógica, sino el objetivo último, del proceso de concentración que se está dando en el sector: abandonar las rutas menos rentables, reducir el número de vuelos, y aumentar su precio.
¿Cómo afectará esto al turismo internacional tal como lo hemos vivido en los últimos 20 o 30 años? Está claro que los viajes transoceánicos van a aumentar de precio en los próximos años, y que os viajes al Caribe o a Indonesia volverán a ser un artículo de lujo para las clases media-bajas europeas. Tal vez por esto las grandes cadenas hoteleras como Brceló o Sol Meliá hace tiempo que están vendiendo sus hoteles en países del Sur: prefieren tenerlos alquilados. Es un buen sistema de reducir riesgos ante lo que se avecina.
A continuación reproducimos algunas noticias publicadas en las últimas semanas en la revista económica Cinco Días que evidencian esta situación de crisis y la relacionan con el precio del crudo.
25 de julio de 2008
El consejero delegado de Qantas Airways, Geoff Dixon, estimó que el sector aéreo mundial se verá obligado a prescindir de 100.000 empleos antes de Navidad y a realizar una reducción "sin precedentes" de la capacidad ante la coyuntura económica actual y el precio del combustible. Además, las aerolíneas deberán tender a un nuevo modelo globalizado que permita aprovisionar capital ante los reducidos márgenes reducidos del sector por el precio del crudo, según Dixon.
Dixon, en una conferencia en Australia, recordó que en los seis primeros meses del año un total de 24 aerolíneas tuvieron que cerrar y apuntó que las principales compañías estadounidenses están estudiando dejar en tierra un total de 465 aviones, "que es más de dos veces el tamaño de la flota de Qantas".
Dixon señaló que el sector no sólo atraviesa un "bache", sino que sufre "una transformación permanente" ante los altos precios alcanzados por el combustible, que se verá acelerada por la globalización.
Para Dixon, esta situación implicará un "nuevo orden" en el sector basado en la existencia de aerolíneas "más fuertes y eficientes" que puedan seguir comprando combustible y controlando un segmento del mercado como los viajes de largo recorrido.
"Con el tiempo, la consolidación del mercado transformará la industria, produciendo unas cuantas compañías muy grandes y sumamente eficientes", explicó Dixon, quien puso como ejemplo el grupo Air France-KLM.
A este grupo de compañías, Dixon añadió a aquellas aerolíneas "poderosas" que son apoyadas por sus respectivos gobiernos, que ven en el sector aéreo "un instrumento" de desarrollo nacional. En este sentido, hizo referencia a las recientes adquisiciones "multimillonarias" por parte de la aerolínea de bandera de Emiratos Arabes, Etihad Airways, que firmó con Airbus un pedido de 55 aviones por 10.407 millones de dólares (6.540 millones de euros) y con Boeing la adquisición de 45 aviones por un monto de 9.400 millones de dólares (5.912 millones de euros).
"Nuevo modelo globalizado"
Por otro lado, Dixon indicó que el récord alcanzado por el precio del combustible ha provocado un incremento de los costes de la aviación que recorta sus márgenes y consideró que la tendencia "emergente" para el sector "no es otra que la globalización".
No obstante, señaló que existen ciertas "distorsiones" que inhiben a las aerolíneas de intervenir en un mercado globalizado. Así, criticó el hecho de que las compañías se vean obligadas a "obtener la mayoría del capital en sus mercados nacionales", ya que "auque encuentren una oportunidad atractiva en un mercado de ultramar no siempre pueden operar allí" y apuntó las dificultades a la hora de establecer acuerdos con otras aerolíneas para aprovechar su red.
"Los gobiernos permanecen vinculados a la aviación a través de las aerolíneas de bandera nacionales e irracionalmente tienden a apoyar a estas compañías por defecto", criticó. Para Dixon esto ha provocado un "exceso de provisión a largo plazo de la capacidad", lo que apuntó suele ser bueno para los usuarios pero "no tanto para los inversores".
Por otra parte, Dixon estimó que en los últimos 60 años, el sector ha logrado unos ingresos aproximados de 11 billones de dólares (casi 7 billones de euros), aunque los beneficios netos fueron sólo de 32.000 millones de dólares (20.310 millones de euros), lo que corrobora que el margen de beneficio para las aerolíneas fue "sólo del 0,3%".
Por ello, Dixon consideró que la subida del precio del combustible servirá de "catalizador" para impulsar la globalización en la industria aérea, en el que el acuerdo de 'cielos abiertos' entre la Unión Europea y Estados Unidos que entró en vigor en el mes de marzo será "clave".
Asimismo, Dixon apuntó que la Unión Europea está presionando para la abolición de la restricción por parte de Estados Unidos a la inversión extranjera, que actualmente limita al 25% de total de las acciones con derecho a voto, pero hay signos que indican que podría aceptar la entrada de capital europeo basándose más en el establecimiento del negocio en el mercado que en la propiedad de las compañías".
De producirse esta "liberalización" se abriría el camino para que las líneas aéreas puedan realizar inversiones significativas fronterizas que permitirían un desarrollo "innovador" del sector. "Ocurrirá más tarde o más temprano", concluyó Dixon.
19 de julio de 2008
El presidente de la Asociación Española de Compañías Aéreas (AECA), Felipe Navío, aseguró ayer que el caso de Spanair puede trasladarse a otras aerolíneas que podrían llevar a cabo expedientes de regulación de empleo (ERE) si el Gobierno no disminuye las tasas aeroportuarias, de navegación y de seguridad, para intentar paliar los efectos de la crisis internacional que padece este sector debido a la escalada del precio del combustible.
Navío explicó en una rueda de prensa que si no se toman medidas, será 'el usuario el que pague este incremento'. Asimismo, agregó que el primer síntoma de crisis es la reducción del consumo y adelantó que han notado una menor ocupación en los aviones y la supresión de vuelos adicionales.
'La reducción de vuelos, de flota y los recortes de empleo están afectando tanto a las compañías de bandera como a las de bajo coste o vacacionales', aseveró. Navío recordó que en los últimos meses 25 compañías aéreas han cerrado o presentado concurso de acreedores. Asimismo, resaltó que esta situación no afecta sólo la aerolíneas españolas, sino que a nivel europeo y mundial también sucede lo mismo como resultado del 'tremendo impacto' de la subida del petróleo.
Por ello, reiteró que es necesario que el Gobierno, a través del dueño de los aeropuertos, AENA, tome parte en esta situación de crisis que afecta al sector disminuyendo las tasas, que son 'exageradas'. Criticó además que la seguridad del AVE sea pagada con dinero público, a través de los Presupuestos Generales del Estado, mientras que en el caso de los aeropuertos las asumen las compañías.
8 de julio de 2008
La Asociación de Líneas Aéreas (ALA), que representa a más de 50 compañías aéreas nacionales e internacionales y el 75% de la actividad de los aeropuertos españoles, ha pedido al Ministerio de Fomento medidas para atajar la situación provocada por el incremento del precio del combustible.
ALA pide en un comunicado que el Ministerio impulse la mejora de los métodos y procedimientos de la gestión del tráfico aéreo, tanto nacional como internacional, para permitir ahorros en los tiempos de operación y en el consumo de combustible.
También ha solicitado que se bajen las tasas de navegación aérea, porque son las más altas de Europa, y se congelen las aeroportuarias, así como que la seguridad, al igual que ocurre en otros modos de transporte, corra a cargo de los Presupuestos Generales del Estado.
La asociación añade que la crisis económica actual no solo afecta a las compañías aéreas, sino también a sus empleados y al resto de actividades económicas asociadas, por lo que consideran que influirá tanto en la actividad económica general como en el turismo
1 de julio de 2008
Las principales asociaciones de líneas aéreas se reúnen hoy con Fomento para plantear medidas de choque ante la 'difícil situación que afecta al sector'. Reclamarán, entre otras cosas, reducir las tasas aeroportuarias.
Las aerolíneas están ante un escenario muy delicado. El petróleo marca cada día un nuevo récord histórico -ayer el barril llegó a marcar 143,9 dólares mientras que hace justo un año no superaba los 73,5 dólares- y ya supone el 30% de los costes de las compañías; además, los trenes de alta velocidad suponen una competencia que mes a mes se hace más fuerte.
Con este escenario, las cuentas de las compañías aéreas se resienten. De hecho, en unas declaraciones hechas públicas el domingo la Asociación de Aerolíneas Europeas (AEA), que representa a 33 de las mayores empresas del sector, se preveía un hundimiento del beneficio de las compañías para 2008 y la entrada en números rojos en 2009 por el encarecimiento del combustible y por el entorno global.
Para evitar este negro panorama, las principales líneas aéreas agrupadas en la Asociación de Compañías Españolas de Transporte Aéreo (Aceta) y la Asociación Española de Compañías Aéreas (AECA) se presentarán hoy a mediodía ante el secretario de Transportes del ministerio de Fomento, Fernando Palao, con una veintena de propuestas para ayudar a superar la crisis que atraviesa el sector debido al alto precio del crudo, la competencia de la alta velocidad y las tasas aeroportuarias.
Aunque desde Aceta no han querido desgranar el paquete medidas que van a presentar, fuentes de AECA confirman que ante la 'insostenible situación' que atraviesan, plantearán una reducción de algunas tasas aeroportuarias y de navegación aérea, que suponen de un 14% al 20% de los gastos de las compañías, según las mismas fuentes. Según la carta remitida por ambas asociaciones a principios de junio, dichos recargos les hacen menos competitivas con respecto a sus rivales europeas.
En cuanto a la competencia de la alta velocidad, algunas aerolíneas han asumido lo que los datos confirman desde hace meses: el AVE les ha ganado terreno donde ha abierto líneas nuevas. En la misiva a Fomento las asociaciones pedían 'la regulación de las normas de competencia entre los trenes AVE y el avión' que afectan a su competitividad. Además aseguran que la alta velocidad es un ente público subvencionado que no compite en igualdad.
El sector aéreo se suma así a las reivindicaciones de las patronales del transporte por carretera, del transporte de viajeros y del taxi, que han solicitado una reunión con Fomento para pedir que se apliquen ayudas.
Iberia cayó ayer un 12% aunque si se toma en cuenta el efecto del descuento del dividendo, la caída fue del 2,56%. Vueling cedió el 9,08%.
La 'nueva AENA' estará presente
Aunque no es objeto de la reunión que se celebra este mediodía, las asociaciones no descartan que el nuevo modelo de gestión de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) 'se ponga también sobre la mesa'.
La Asociación de Líneas Aéreas (ALA), por su parte, mostró ayer sus cartas al reconocer, a través de un comunicado colgado en su web, que está a favor de la privatización parcial de la gestión de los aeropuertos españoles -como propuso el Gobierno-, por ser 'una oportunidad para mejorar la eficiencia de la actividad'. Desde esta asociación, en la que están integradas Air Nostrum y Air Europa entre otras, se considera que la presencia mayoritaria del Estado debe ser garante del funcionamiento de un servicio público y añade que se deben evitar duplicidades de gestión por la participación de varias administraciones, lo que puede incidir negativamente sobre los costes para las compañías aéreas
24 de juliol de 2008
El encarecimiento del petróleo, que esta última semana ha dado un respiro al bajar cinco dólares por barril, ha condicionado a las aerolíneas a la hora de poner sus billetes a la venta. Los continuos incrementos por recargo por combustible por parte de las compañías encarecieron en junio el precio del billete un 17,5% en España. Este incremento es el más alto registrado en el país desde hace diez años.
Iberia, presionada por los precios del petróleo, ha decidido incrementar el recargo por combustible que cobran en sus rutas de medio radio internacional'; 'Lufthansa anunció ayer por el 12 de marzo que ha decidido elevar el recargo por combustible un 21% que traslada a los pasajeros en el precio del billete en todos sus vuelos nacionales y europeos, debido al incremento del precio del crudo en las últimas semanas'; 'los responsables de Spanair han decidido elevar cinco euros el recargo que cobran a los usuarios...'. Así, un largo etcétera de grandes compañías han ido lanzando comunicados para justificar ante los clientes el encarecimiento de los precios en los billetes aéreos que se reflejaba en el papel días después del comunicado.
En España el precio del billete aéreo se encareció un 17,5% en junio respecto al mismo mes del año anterior. En el conjunto del primer semestre lo hicieron un 10%, mientras que entonces el precio por subir a una aeronave sólo subía un 3,2%. La Unión Europea refleja un incremento del 9,8%, que sitúa a la cifra como la tasa de crecimiento más alta desde que Eurostat publica estos datos, en enero de 1997.
A la estela de España, están países como Italia (un 13,5% más) y Alemania (un 13,7% más), pero el país que más ha aumentado el precio por volar ha sido Estonia, que con un 67,6% de subida continúa con unos meses de incrementos acelerados que comenzaron en agosto de 2007. En la otra parte, en la de las rebajas, se encuentran países como Finlandia y Lituania que hacen caer sus precios entre el 10% y el 15%.
Estos datos cobran importancia si se tiene en cuenta que en lo que llevamos de año el 78,5% de los turistas internacionales llegaron por avión según los últimos datos publicados por el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. Sin embargo, el número de pasajeros transportados en vuelos domésticos se ha reducido en 2008, con un crecimiento medio negativo de enero a abril del 1,1%, mientras los vuelos intraeuropeos han crecido un 2,9%, según la Asociación Europea de Aerolíneas (AEA)
Además, en los últimos meses se ha observado un encarecimiento de los billetes aéreos en los principales mercados emisores que nutren a España de turistas. Según el lobby que aglutina a las principales empresas turísticas del país, Exceltur, esto puede empezar a acusarse en los viajes independientes y escapadas que se realizan por impulso a destinos urbanos.
El crecimiento de los costes -como es el precio del carburante para el avión, y los riesgos de cambio- no ha repercutido, hasta el momento, en los precios de los paquetes turísticos que se venden los touroperadores y agencias de viajes europeas, según los índices de precios al consumo que maneja Eurostat. Los precios de los catálogos de los touroperadores europeos no contemplan todavía un impacto de la subida del precio del combustible porque se cierran a principios de año. Esto, continúan desde Exceltur, ha garantizado una cierta estabilidad de este segmento de demanda 'clave' para muchos destinos españoles.
Sin embargo, el llamado paquete turístico, el producto estrella de touroperadores y agencias de viajes, está bajando mes a mes su atractivo. Estos paquetes turísticos registraron una caída del 14,1% en junio respecto a junio del año pasado, lo que representa más de un millón y medio de paquetes vendidos, según datos de la encuesta de Frontur. Además, de enero a junio casi el 70% de los extranjeros que vinieron a España lo hicieron ya sin paquete turístico.
Óscar Perelli, director de estudios e investigación de Exceltur asegura que es una tendencia que irá in crescendo: 'Los viajeros actuales parece que ya conocen sus vacaciones más que las propias agencias de viajes y cada vez rechazan más los paquetes turísticos'.
El vaivén sobre las tasas de navegación aérea
Las tasas de navegación aérea tienen a las asociaciones y al gobierno en un cruce de acusaciones para justificar si uno de los impuestos que deben pagar las compañías aéreas es caro o barato. El secretario general de transportes, Fernando Palao, aseguró a principios de mes que la industria aérea española tiene 'las tasas más bajas de Europa'. La Asociación Española de Compañías Aéreas, por su parte, contesta que, en el caso de la navegación aérea, España está entre las más caras.
Lo cierto es que, según la Oficina Central de Tasas de Rutas del órgano europeo Eurocontrol, las tasas unitarias de navegación en España son las más caras De Europa si se sobrevuela la Península porque suponen un desembolso de 79,61 euros. Si lo que se sobrevuela es el archipiélago de las Islas Canarias el precio es de 67,23 euros.
30 de julio de 2008
Tras diez años como aliados, por fin ayer Iberia y British anunciaron su fusión. La operación, todavía por definir en sus detalles, durará un año. Se creará nueva empresa en la que participarán los accionistas de ambas cuyo consejo gobernará la operación de las dos marcas originales, que se mantendrán. Iberia ha comprado el 3% de British y puede controlar hasta el 10%.
Después de una década como socios estratégicos y como miembros de una misma alianza global, One World, por fin el eterno noviazgo de Iberia y British puede convertirse en matrimonio. Ayer los primeros ejecutivos de las dos compañías, Fernando Conte y Willie Walsh, en una multitudinaria rueda de prensa conjunta realizada en Madrid anunciaron formalmente que han decidido dar un paso adelante con el fin de culminar la larga relación en una fusión completa entre ambas empresas.
El proceso se realizará en el 'menor plazo de tiempo posible'. No obstante, los directivos reconocieron que el calendario completo podrá consumir 'algo menos de un año' porque hay muchas instancias institucionales que tendrán que pronunciarse y dar su aprobación y muchos trámites legales que cumplimentar.
Aunque Conte y Walsh insistieron que es prematuro aventurar lo que serán los detalles finales del proceso de fusión, señalaron que la clave del éxito de la integración será 'la creación de una sociedad a la que trasvasarán sus títulos los actuales accionistas de Iberia y British Airways'.
El reparto del capital de esta nueva empresa se fijará según una ecuación de canje todavía por determinar. Conte y Walsh fueron muy insistentes al señalar que la relación de fuerzas en esta sociedad no responderá a los intereses de origen de las respectivas compañías ya que 'Iberia tiene hoy accionistas británicos y British tiene hoy accionistas españoles', y la mayoría de 'los dueños de ambas tienen una presencia estrictamente financiera en el capital'.
El consejo que se forme en esta nueva sociedad integrada en representación de sus accionistas será el que tenga la capacidad final de 'dirigir la estrategia del nuevo grupo aéreo', según afirmó Fernando Conte.
Tanto el presidente de Iberia como el de Brithis Airways dijeron que estarán 'encantados' de que Caja Madrid, el primer accionista de Iberia 'decida seguir participando en el capital de la compañía fusionada'.
Según el diseño preliminar de la operación, las marcas de Iberia y de British Airways se mantendrán en sus respectivos mercados. Explotarán las rutas entre Europa y Latinoamérica con el nombre de Iberia, mientas que en las conexiones del Atlántico Norte, y en los mercados asiáticos y africanos mantendrán la primacía los colores de British Airways.
Cada una de las aerolíneas conservará su respectivo consejo de administración, también su presidente. Ambas instancias tendrán un control 'sobre la operación' de sus respectivas áreas de influencia.
A pesar de que la operación de las respectivas marcas será diferenciada, la cuenta de resultados de la nueva compañía fusionada será común. El nuevo grupo establecerá acuerdos de join venture con American Airlines, la compañía estadounidense socio de Iberia y de British Airways en la alianza global One World. Iberia y British aspiran a convertirse en el tercer gran jugador aéreo global para competir con el grupo nacido de la integración de Air France y KLM (que además son los líderes de la alianza Sky Team) y con el conglomerado formado por Lufthansa y Swiss (líderes de Star Alliance).
El presidente de Iberia anunció que la compañía española ha adquirido durante los pasados meses de mayo y junio un paquete accionarial en el capital de British Airways del 2,99% y aseguró que 'tiene derivados financieros' en relación con los títulos de la británica 'que le dan exposición económica de un 6,99% adicional'.
La suma de ambos paquetes ponen en manos de la aerolínea española una participación en British Airways cercana al 10%. El director financiero de Iberia, Enrique Dupuy, aseguró que esta operación de compra de acciones se justifica ya que Iberia tienen la intención de iniciar el proceso de fusión 'en una situación que sea pareja a la de British'.
Recordó en este sentido que la británica cuenta con una participación accionarial del 13,5% en Iberia. No obstante negó que la relación de 13 a 10 sea la que vaya a marcar en los próximos meses la ecuación de canje entre las acciones de los propietarios de las respectivas aerolíneas para formar la sociedad fusionada.
Tanto British como Iberia consideran que entre los principales activos que cada una de ellas aporta a la fusión se encuentran los respectivos hub de Barajas en Madrid y de Heathrow en Londres. Conte y Walsh se mostraron muy cuidadosos al resaltar la importancia que en la estrategia de la compañía fusionada tendrá el aeropuerto de El Prat de Barcelona.
Fernando Conte tuvo especial interés en señalar que la fusión tienen 'un contenido cien por cien industrial'. De esta manera quería desmarcarse de las operaciones de venta de Iberia que se produjeron el año pasado y en la que British participó como comprador asociada a un grupo de inversores españoles y al fondo de capital riesgo TPG.
Para el consejero delegado de British Airways la operación que se contempla ahora es diferente de la planteada hace 18 meses. 'En el negocio aéreo un año es mucho tiempo' aseguró, para concluir que ahora 'estamos hablando de una fusión y entonces hablábamos de una venta o compra'.
Walsh tuvo interés en recalcar que en la fusión no existen solapamientos. 'Somos dos empresas complementarias en nuestras redes y eso nos da un plus atractivo de desarrollo en un contexto económico como es el actual'. Esto no es una 'actuación por supervivencia', porque, según Walsh, somos dos compañías fuertes. Se trata de 'crear una empresa mucho más fuerte que nos de sinergias en muchos campos y que nos permita ahorrar costes en diferentes operaciones', y puso como ejemplo la compra de aviones.
La británica dobla el valor en Bolsa de la española
La fusión que plantearon ayer Fernando Conte y Willie Walsh suponía poner dos grandes compañías frente a frente a 'dos grandes compañías iguales' para crear una aerolínea 'más fuerte y más eficiente'. Sin embargo la capitalización en Bolsa de ambas empresas da un valor diferente a cada una de ellas. A British Airways el mercado bursátil le da un valor de 2.865 millones de libras (3.640 millones de euros) mientras que Iberia tenía una capitalización bursátil al cierre de ayer de 1.886 millones de euros, prácticamente la mitad que su socia británica. Además el mercado parece que tampoco ha tratado muy bien a Iberia en lo que llevamos de 2008. Los títulos de la aerolínea de bandera británica han caído un 19,7% desde enero. Los de la compañía que preside Conte, sin embargo, han caído un 34%. Ayer, por el contrario, daban un vuelco a su cotización. Tras el anuncio de fusión, las acciones de ambas compañías se dispararon. British cerró en el parqué londinense con un avance del 6%, y la compañía de bandera española escaló un 20,7% hasta los 1,98 euros por acción, tras estar suspendidos de cotización durante una hora y media. Ayer los inversores intercambiaron más de 40,38 millones de acciones de Iberia por un importe de 76 millones.
29 de julio de 2008
La aerolínea alemana Lufthansa redujo en el primer semestre el beneficio neto hasta 402 millones de euros (631 millones de dólares), un 59,5 por ciento menos que en el mismo periodo del año pasado.
La aerolínea informó hoy en un comunicado de que la facturación mejoró entre enero y junio un 19,8 por ciento, hasta 12.100 millones de euros (18.997 millones de dólares), en comparación con el monto logrado en los seis primeros meses de 2007.
La primera compañía aérea de Alemania explicó que el retroceso de la ganancia neta se produjo porque el año pasado contó con ingresos extraordinarios por la venta de su participación en el operador turístico Thomas Cook (503 millones de euros) y la recompra de acciones con la adquisición de WAM (71 millones de euros).
Sin embargo, Lufthansa mejoró entre enero y junio el beneficio operativo un 45 por ciento, hasta 705 millones de euros (1.106 millones de dólares).
25 de julio de 2008
El incremento de los resultados trimestrales de la aerolínea de bajo coste Easyjet en un 32% hasta los 641 millones de libras (814 millones de euros) no fue la noticia que ayer más trascendió de la compañía británica.
En un comunicado la aerolínea asumió que reducirá su actividad en el aeropuerto londinense de Stansted en un 12% y que eliminará los vuelos no rentables como consecuencia de la crisis económica y los altos precios del petróleo.
Easyjet, que recordó que está revisando el futuro de su base de Dortmund, señaló que reducirá la capacidad de crecimiento para la temporada de invierno 2008-2009 en aproximadamente entre cuatro y seis puntos porcentuales.
'En el panorama actual es vital la flexibilidad y por ello Easyjet continúa revisando su calendario y podría realizar algunos ajustes tanto en el recorte de vuelos como para medir las oportunidades que puedan presentarse', especifica el comunicado.
Finalmente, anunció que trasladará sus rutas hacia bases con más oportunidades, como Gatwick (Londres), Francia e Italia.
Julio de 2008